CII, bir geminin mallarını veya yolcularını salınan CO2 açısından ne kadar verimli taşıdığını ölçer. Daha açık bir ifadeyle CII, her deniz mili boyunca taşınan bir ton yük başına salınan CO2 gramıdır.
Hesaplamalar yapılmaya başlanınca işlerin, bazı gemi şirketleri için pekte düzgün gitmeyeceği görüldü.
Böylece Armatörler hızlı çözüm olarak yakıt maliyetlerini düşürmek için motor gücünü kullanan şaft sistemlerini revize etmeye başladı.
Belirli bir hızda ilerleyen gemilerin şaft konvertörler vasıtası ile voltaj ayarlaması yapılıyor ve büyük maliyetler istemeyen bu sistem sayesinde normal hızlarda gemiler daha az yakıt harcıyor.
Tabi bu yeni teknoloji şimdilik geçici bir çözüm gibi görünüyor. Meselenin kökten çözümü ise yakıt revizesi ve kıyıdan elektrik alınması.
Öyle görünüyor ki Sıfır emisyon hedefine ulaşmak için hem armatörlerin hem de limanların elini cebine atması gerekecek.
Armatörler, yeşil yakıtlara geçiş yapmak için yeni gemiler inşa etmek veya mevcut gemilerini dönüştürmek zorunda kalacaklar.
Bu, yüksek maliyetler anlamına geliyor. Bu aşamada özellikle yakıt dönüşümü düşünüldüğünde yüksek maliyetler çıkacağından, CII Endekslerinin sınıf değişimi için Cruise Gemileri, yanaştığı limanlarda jeneratörlerini kapatıp kıyıdan elektrik almak zorunda kalacaklar.
Limanlar ise tercih edilmek için kıyıdan elektrik besleme altyapı yatırımlarını tamamlamak zorundalar. Burada da karşımıza amortisman maliyetleri çıkacak.
Herhangi bir limanın Cold Ironing (Kıyıdan Elektrik Besleme) sistem maliyetlerini karşılamaları yasal düzenlemeler neticesinde elektrik satmaları ile mümkün olup ortalama 10 yılı bulabiliyor.
Ülkemizde liman İşletmeleri topu Armatörlere atsa da, IMO’NUN katı yaptırımlarına karşı kıyıdan elektrik besleme yatırımlarından kaçmaları çokta mümkün görünmüyor.
Neticede kıyıdan elektrik besleme alt yapısı hazır olan limanlar ticari olarak diğer limanlara göre avantajlı hale gelecek.
Sıfır emisyon hedefine ulaşmanın uzun vadede hem armatörlere hem de limanlara fayda sağlayacağı ise net olarak bilinmekte.
Armatörler için ise ilerleyen yıllarda Hidrojen ve Etanol gibi yakıtların yaygınlaşması ile üretim maliyetleri düşecek ve yeşil yakıtlar, fosil yakıtlardan daha ucuz hale gelecek. Bu da en az 20 yıllık bir süre istiyor.
Ek olarak, sıfır emisyon hedefine ulaşmak, armatörlerin ve limanların çevresel itibarlarını artırmaya yardımcı olacak, bu da müşteriler ve yatırımcılar için daha çekici hale gelmelerini sağlayacak.
Peki Yeşil Yakıt olarak sınıflandırılan Hidrojen ve Etanol ile çalışan gemiler dünyada ne kadar yaygın?
Son yıllarda etanol ile çalışan gemilerden bazıları şunlardır:
Maersk'in "Maersk Pelican" adlı konteyner gemisi, 2021 yılında hizmete girdi. Bu gemi, biyodizel ve etanol karışımı ile çalışıyor.
Hyundai Heavy Industries, 2022 yılında etanol ile çalışan bir feribot üretti. Bu feribot, Güney Kore'nin Jeju Adası'nda hizmet veriyor.
Hyundai Heavy Industries, 2021 yılında hidrojen ile çalışan bir feribot üretti. Bu feribot, Güney Kore'nin Busan kentinde hizmet veriyor.
Norveçli bir şirket olan Kongsberg Maritime, 2022 yılında hidrojen ile çalışan bir balıkçı gemisi sipariş etti. Bu gemi, Norveç'in kıyılarında hizmet verecek.
Görüldüğü üzere henüz yeterince gemi yeşil yakıt alt yapısına ve dönüşümüne sahip değil. Daha çok bir pilot çalışma yapılıyor. IMO’NUN belirlediği sürede yakıt emisyonlarını azaltmak için ise en hızlı çözüm şu an için kıyıdan elektrik beslemesi olarak görülüyor.
Ülkemiz bu süreci nasıl takip ediyor?
Ülkemizde kıyıdan elektrik besleme sistemi ve gemilerin yakıt dönüşümü ile ilgili henüz bir yönetmelik, yaptırım veya teşvik söz konusu değil.
Bu da özellikle Avrupa Limanlarının gerisinde kalmamıza yol açıyor. İlerleyen zamanlarda özellikle Yunanistan gibi komşu ülkelerin limanları tercih sebebi olacakken, Türk limanlarına yanaşacak Cruise Gemilerinin sayısında azalma olması bekleniyor.
T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından yürütülen bu sürecin gönüllülük esasına dayalı olması, Liman İşletmelerinin altyapı dönüşümlerinin hızlanmasını engelliyor.
Liman işletmelerine herhangi bir yaptırım veya teşvik olmadığından, Limanlar çözümü Armatörlerden beklerken altyapı yatırımı yapmaktan kaçınıyor.
Ülkemiz kurumlarının bu konularda derhal etkili çözümler sunması gerekmektedir.
Örneğin lisan süreleri ile alakalı teşviklerle, liman işletmelerinin elektrik satmasını lisanslandırarak, kıyıdan elektrik besleme sitemlerini üretecek yerli üretimin özendirilmesi ve uzun vadeli krediler gibi çözüm önerileri ile limanlar ve armatörleri bir araya getirerek mavi sularda ‘’Sıfır Emisyon’’ hedefine ulaşılmasının kolaylaştırılması gerekiyor.
Aksi takdirde bu yeni trend kaçırılmış olacak ve ticari olarak Türk Armatör ve Liman İşletmeleri büyük yaralar alacaktır.
Önümüzdeki yıllarda IMO tarafından emisyon hedeflerine uymayan gemiler için uzmanlar sadece ülkemiz bayrağını taşıyan gemiler baz alındığında 250 Milyon Euro gibi bir cezai yaptırımın uygulanabileceğini öngörüyorlar.
Kısa sürede bu uyumun sağlanması ve daha temiz bir dünyaya ulaşmak temennisi ile.
Murat Ali TUTAR
